Pour peu que le véhicule ait été arrété dans de bonnes conditions : tournant, plein fait, stocké au sec, .....il ne requiérera que des opérations basiques. Contrôle et/ou vidanges des fluides : huile moteur , liquide de refroidissement si plus de 4 ans, niveaux direction assistée et frein, huile boite si automatique , huile boite et pont si mécanique. Contrôle des filtres : air, huile si vidange, essence. Contrôle de l'allumage : bougies (propreté, écartement ) , allumeur si à vis platinées ( propreté, écartement ), fils de bougie. Contrôle batterie : niveau si à entretien, charge, état branchements. Contrôles visuels état général : durites, courroies, éventuelles fuites, visites de rongeurs, etc.... Essai démarrage si OK -> fin , mais si non démarrage voir dépannage l'essentiel .

Là on parle en années et pas forcément dans de bonnes conditions. Donc on ne sait pas de quelle base on part. Si le moteur n'a pas été mis en route ou tourné réguliérement tout est possible : plus de compression ( gommé : segments collés, poussoirs grippés) et voir même grippage moteur complet. Il convient donc de vérifier en premier lieu si le moteur peut tourner libre. Si grippé-bloqué inutile d'aller plus loin il faut l'ouvrir, juste gommé encore une chance, si pas de compression mais qu'il tourne libre encore une chance de le sauver aussi sans tout ouvrir.

A-INCONTOURNABLE N°1 : MOTEUR LIBRE , GOMMé , BLOQUé ?

Pour cela vérifier d'abord si il y a encore de l'huile moteur dedans et uniquement de l'huile. Le mieux dans tous les cas est de le vidanger pour partir sur du neuf car l'huile au fil du temps se transforme en boues voir en goudron, elle risquerait d'obstruer le filtre à huile et les conduits de graissage. Elle se charge aussi en eau.. Si rien dedans on part de trés loin, si liquide de refroidissement ( joint de culasse possible ) ou si essence ( pompe essence hs possible ) autres problémes à régler. Dans le cas des moteurs américains anciens on peut actionner la pompe à huile pour un pré-graissage depuis l'axe d'allumeur ( pour d'autres moteurs voir plus bas). On enléve l'allumeur ( axe commun allumeur-pompe à huile entrainé par l'engrenage d'arbre à cames ) en prenant soin de repérer les positions base sur bloc et doigt sur corps allumeur ( pour remettre au bon endroit plus tard ). Puis avec un outil spécifique ( oil pump primer) on fait tourner l'axe avec une visseuse électrique ( comme si le moteur tournait mais sans qu'il bouge ). Attention spécifique à chaque grand groupe : GM , CHRYSLER-MOPAR , FORD et spécifique à la famille de moteur : sens rotation allumeur donc sens rotation pompe à huile. Le pré-graissage est validé quand l'huile remonte jusqu'aux culbuteurs. Il conviendra plus loin de remettre l'allumeur et de régler l'avance à l'allumage ( laissé le sorti à ce stade pour le réviser plus tard ).

Pour savoir si le moteur peut être remis en route il faut savoir si il y a de la compression ou pas. Si aucune compression on pourra penser à un mauvais jeu aux soupapes dû à des poussoirs hydrauliques (grippés ou bouchés) ou réglage sur poussoirs mécaniques : vérifiable en enlevant les caches culbuteurs et en observant si les tiges et culbuteurs bougent correctement sur tous les cylindres. Si ce n'est pas le cas il faudra ouvrir le haut sous pipe d'admission pour changer les poussoirs. Si sur un ou deux cylindres vérifier l'état des tiges ( tordues, cassées ). Sinon on part sur probléme de soupapes ou de segmentation piston voir d'alésage de cylindre. Là c'est ouverture du moteur, fin de l'histoire.

Pour faire un test il faudra une batterie , des fils et une masse en état pour pouvoir utiliser le démarreur. Il vous faudra un compressiométre avec ses adaptateurs. Généralement pouvu de 2 échelles ( Européenne en bar et USA en psi : voir conversion unités de mesures ). Soit pro avec relevé sur papier ou plus basique avec valeurs à noter manuellement pour comparaisons.

Si pas bloqué et compression OK passons à l'allumage. Changer les bougies et/ou les fils suivant état. Révision allumeur : nettoyage ou remplacement vis platinées + doigt et /ou tête d'allumage, vérifier état visuel du condensateur ( pas gonflé ou trop corrodé) . Remontage allumeur : écartement contact à 0.4 mm et remise en position avec les répéres pris précédement ( sinon mettre le moteur au point mort haut d'admission du cylindre n°1 et positionné le doigt d'allumeur sur cylindre n°1 : voir ordre et sens allumage ). Vérifier état des branchements bobine ( sérrés, pas corrodés). A CE STADE : MOTEUR LIBRE, HUILE OK, ALLUMAGE OK.

L'essence vieillit mal : elle fait du dépôt. Elle sera à vidanger obligatoirement pour ne pas boucher les filtres et le carburateur. Le réservoir peut être corrodé ou plein de boue , la crépine obstruée et les durites entre réservoir et caisse peuvent être durcies ou coupées avec le temps. Cependant rien n'interdit de faire des essais avec une nourrice d'essence propre branchée directement au carburateur en débranchant la pompe à essence. Cela met provisoirement de coté les problémes de filtre bouché et de pompe à essence ( membrane percée par exemple) qui pourrait introduire de l'essence dans le carter d'huile : seule la membrane d'une pompe mécanique sépare l'essence (comprimée d'un coté) de l'huile moteur ( coté levier et excentrique d'arbre à cames ), risque de rincer le moteur donc de casse. De toute façon si pompe à essence ancienne remplacement membrane et/ou pompe compléte à prévoir. Penser à vérifier aussi les durites entre caisse et pompe à essence ( cuites, coupées). Reste éventuellement le filtre entrée carburateur à vérifier si présent. Ensuite ce sera surprise au test de démarrage si carburateur pas en état ( volets grippés, dépôts dans cuves, joints et/ou membranes morts , pointeau arrivée essence coincé, flotteur percé, etc... ) et il faudra peut-être identifier son carburateur avant d'y toucher .

Le liquide de refroidissement n'est pas éternel non plus. Passe en boue, change de PH ( rouille des blocs en fonte). A vidanger dans tous les cas, puis avant le remplissage vérifier et/ou changer les durites coté radiateur, bypass et coté chauffage ( facilement oubliées), vérifier le calorstat ( grippé, corrodé, cassé). Pour la pompe à eau , si pas de fuite évidente au trou de visite ce sera surprise lors de la montée en température , tout comme pour le radiateur ( et son bouchon) si pas de traces suspectes. Voir si nettoyage-rincage radiateur nécessaire ( boues ) .

Dans ce dossier nous considérons surtout les moteurs américains avec distribution par chaine cependant si distribution par courroie il est grand temps de s'en occuper. Pour les courroies d'accessoires : si on veut du refroidissement, de la recharge batterie entre autres il faut des courroies en état. De toute façon pour faire tourner le moteur il vaut mieux éviter que des courroies cuites explosent dans le compartiment moteur ( durcies , déformées, ... ) .

Tout ce qui est caoutchouc et équivalent vieilli ,durci ou se coupe. Aprés celles de refroidissement, vérifier toutes les durites restantes dont dépression liées au moteur : à l'allumeur pour l'avance, de dépollution, de maitre cylindre de frein, autour du carburateur, d'accessoires ( commandes chauffage, phare, certains essuie-glace, régulateur de vitesse,etc ...). Si prise d'air le carburateur ne pourra pas fonctionner par manque de dépression ( pas d'essence aspirée) : vérifier, changer ou boucher les accessoires provisoirement. Un schéma est souvent présent dans le compartiment moteur ( vacuum hose diagram).

De la batterie aux fusibles en passant par les fils et la mise à la masse . Batterie - démarreur logiquement c'est fait (test de compression) , fusibles : état notamment de celui d'allumage pour bobine-allumeur ( ignition) , état général du cablage ( cuit, coupé, connections corrodées ) , les masses dont la mise à la masse du bloc moteur ( corrodée, coupée, absente ), les contacts du nieman peuvent être corrodés, ... Piéges : nombre d'américaines alimentent la puissance en passant dans des fils fusible calibrés juste aprés la batterie ( fuse link) si coupés ne se voient pas forcément ( voir fusibles ). Sécurité park ou neutre en boite auto ( capteur à la boite ou au sélecteur) , frein en boite manuelle, sécurité ceinture ( interlock ) , ..... voir aussi Dépannage l'essentiel .

Une fois tous les précédents points réalisés on peut envisager le démarrage. Les niveaux sont faits, une nourrice d'essence propre est branchée au carburateur, une goutte d'essence directement dans le carburateur , voir un petit coup de start-pilote ( nettoyant frein idem ) : test.

Si pas de démarrage aprés plusieurs essais voir Dépannage l'essentiel . Si démarrage , le moteur n'est pas forcément en pleine forme : décrassage, fuite échappement, fumées prolongée bleu ( joints queue de soupapes), claquements de poussoirs, vibrations, .....mais il tourne. Voir ensuite une chose aprés l'autre en fonction des symptômes et en n'oubliant pas que le réseau d'essence n'est pas branché, que la pompe à essence n'a pas été testée, que le carburateur n'a pas été néttoyé et/ou réglé, qu'il faudra ajuster l'allumage, qu'il faudra vérifier la tenue du circuit de refroidissement, que la distribution par chaine est peut-être détendue-décalée, vérifier la charge de la batterie, etc.....

Et pour rouler on ne parle pas du reste : boite auto ou boite manuelle, pont, frein, amortissement, direction, pneus, échappement ( dont clapet heat-riser si présent), pare-brise vitrages , éclairage et réglage phares, ... Sans compter les à cotés : essuie-glaces, léve-vitres, joints de carrosserie, accastillage, voir jusqu'à la carrosserie- peinture,.....surement des recherches de piéces et encore beaucoup de travail.